セロー２５０をトレッキング仕様にしていきましょう　のページ

５/５　ゴールドバルブの具合をみたかったんで、久々に朝の散歩コースを走ってきた。
　いつもと同じように遊んできたんだけれど、ん～・・なんだかぜんぜん問題ないじゃん。堤防のフラットダートを駆け抜けてみたり、大きめの石を敷き詰めてある堤防を走ってみたり、斜面のオフキャンバーターンをしてみたり、ちょっと低めのジャンプや飛び降りをしてみたりしたんだけど、良い面は感じるんだけど悪い面をほとんど感じないなぁ。もっとも、お山や沢のガレたところや下り、少々荒れ気味の林道なんかを走ってみないと、まだまだ評価できないんだけどね。今朝のところは良い具合だったということです。
　やっぱり一番感じる違いは、高速での吸収性が増しているってことでしょうか。高速と言っても、走るスピードってことじゃぁなくて、サスの動くスピードのことね。大きめのギャップを拾うとか、ジャンプや飛び降りの着地とかが、それにあたりますね。ガツンっと手に伝わるショックが減って、クシュンって感じで吸収してくれる感じがします。でも、低速でふわふわ過ぎることもなく比較的落ち着いています。堤防をブレーキかけてゆっくり下る時などのフォークの沈む量は減っているので、下りでも姿勢が安定しています。これが、硬いオイルを入れたわけではなく、うんと柔らかいフォークオイルを使ってるにもかかわらずそうなっているってのが、ゴールドバルブの効果なんですね。柔らかいオイルを入れてるので、戻りは以前よりも速くなっています。これもなかなか良い感じ。
　こりゃぁ早くお山に行って乗りたいですねぇ。。お山だと、必ずしも良いことばかりだとは限らないので、それもまた楽しみのうちですね。付けたからには、早くセッティングを決めなきゃいけないからねぇ。できりゃぁ、チャンプにお山で乗ってもらう機会をつくってもらって感想を聞きたいんだけどなぁ・・・なんとかならないかなぁ。
　なにぶん高いパーツなんで、これまでの仕様より歴然とした良さがないと、お客様には勧められないですからね。だって、これまでの仕様だってノーマルとは全然比較にならないくらい良いわけなので、それよりも良くってのはねぇ・・楽しみだ・・・出来るのか？？。

５/８　とりあえず取付けてみての初トレックだったわけですが、ん～・・・普通です。お山の移動路もガレ場の上り下りも、すごく普通。この普通ってのは、悪いわけじゃぁなくて、良いんですけどね。でも、特別感動がないってこと。ガレ場の上り下りも普通に走りやすいし、山道も普通。唯一、荒れた林道をちょっとだけ飛ばした時に、高速寄りが少々柔らかすぎるかって思ったくらい。べつにこのままでも、とくに問題なく普通に乗れます。現在仕様のモデファイサスより良い部分はあります。でもね、それじゃぁいけないんだよね。２万円以上するし、取付工賃を含めれば３万円以上になるんだから、感動するくらいでなきゃいけないんだよね。で、当然のことながら、これはセッティング次第だろうと思われます。まだ付けただけで、なにも変更していないし、バルブがどのあたりでどう作用しているかもイメージできないので、まずは少し変更してみました。説明書には、「バルブのスプリングプリロードの調整は、１度に半回転づつ行ってください。」って書いてあるけれど、まずは変化を感じて方向性を見つけたかったので多めに変更してみました。さて、明日のトレックで、どんな結果となりますやら・・・楽しみ楽しみ。

５/９　セッティングを変えてお山で乗ってみて・・。
　5/8は普通だったゴールドバルブですが、バルブの開き方でどう変わるかをみるために多めにセッティングを変更してみたつもりなのですが、なんだかかなり良い具合になってしまいましたねぇ。少々感動ものでしたねぇ・・良いですねぇ・・・ゴールドバルブ。もっと良できる可能性も感じられます。
　セローのスペシャルサスは、リヤは相当良い具合になっていて、それなりの根拠の上にむっちゃ自信持って「いろんな場面で良いです」って言えるものになっています。フロントも、最近の仕様変更でフォークスプリングを変更してからは、すごく良くて納得できるくらいなんですが、普通のダンパーロッドタイプなので、実際問題としてこれ以上いじりようがないってのが現実でした。たとえばですが、低速の（サスの動くスピードのことで、車速のことではないよ）動きを少し抑えたくてもオイル粘度を変えるしか方法がなく、低速を押さえるように少し硬いオイルを使えばそのまま高速も硬くなってしまう。高速の吸収性を良くしようと柔らかいオイルを使えば低速もがふにゃふにゃになってしまうって具合にね。なので、低速でダンパーを少し効かせて高速では少し吸収を良くするように弱めて、なんてセッティングが出来ないんです。。
　私としては、現状のスペシャルサスのフロントについては、できれば低速の動きを抑えたいなぁって思いがありました。たとえば、少し急な斜面で根っこや石が出ているところをゆっくり下るような場面で、フォークが動き過ぎて姿勢変化が大きくなってしまいがちなのを改善したいってようなことです。これも、スプリングを変更したことで以前よりはかなり改善されてはいたんですが、欲をを言えばダンパーでしっとり吸収してくれればもっと安定して下れるのにってのがあったんですねぇ。それに、動くんだけど収まりも早くしたいとかね。
で、昨日の状態で、かなり良い状態になったいたってわけです。もっとセッティングの余地はあると思いますけどね。でもまぁ、しばらくはこのセッティングで乗りこんでみようと思います。で、そのうちにチャンプにも乗ってみてもらってアドバイスをもらいつつ、より良いセッティングに詰めていけたらなぁって考えている次第です。なんてったって、セッティング出来るってこと自体が大きな改善点だし収穫だ。。楽しみも増えたし。。ん～何処まで良くなってしまうんだ・・・セローちゃん。
　近々、フルサイズトリッカーのフロントサスにも組み込んでテストしたいなぁって考えています。リヤはすでに良いものが出来ているんで、フロントさえ良くできれば、トリッカーもより楽しくなっちゃうなぁ。それには、テスト車両を誰かから借りなきゃね。

	ハンドル位置　ノーマルハンドルの場合　標準位置（ポンチマークがクランプ下側に合う）では、街乗りなどではいいですが、トレックではスタンディングしにくかったり、上り下りでいいポジションが取れにくかったり、操作しにくいことが多々あります。　なので、ポンチマークがクランプ上側になるくらいにします。トレックオンリーに割り切ってるならば、もっと起こしてもいいですけどね。

	ペダルの高さ　　オフロードブーツを履いたスタンディング姿勢で、シフトが変え易いように位置調整します。　目安としては、ステップと同じかすこし上。個人の好みや履いているブーツで違いがあると思いますが、スタンディングでシフトアップできること。
	ブレーキペダルの高さも、スタンディングで、なおかつ下りで（腰を引いた状態で）踏みやすいように調整します。　これも、個人で違いはありますが、だいたいステップと同じくらい。　新車入荷時は、座って操作するのに都合がいい位置になっています。すごく下向いてます。その状態で、オフブーツ履いて、下りでスタンディングでブレーキ操作は、ほぼ無理ですね。

	ステップ加工　ノーマル状態では、写真くらいしか倒れません。これでは、転倒時に壊れたりホルダー部分が曲がったりしやすいです。　ステップホルダーが、２２５のようにフレームにボルト止めではなくフレームに溶接されてますので、出来るだけ負担を減らしたい。
	で、ストッパー部分を削って、より倒れるようにします。　もちろん、左右ともね。

	ステップピン　ワッシャをたして、上側で割りピン止め。

	サイドスタンドSW 　スタンドをしまい忘れて走行するのを防止する大切な安全装置ですが、わたしにとっては「余計なお世話」な部品なので、取り外してしまいます。よけいなトラブルを防ぐ意味でもね。　配線はつないでおかないとダメよ。

	スプロケカバー　泥や草がつまったりしにくいように、穴あけ加工します。　取っちゃうのはダメ。危ないからね。できるだけノーマルっぽく切り取ります。

	チェンガード　チェーンより下に出ている余分な部分を切っちゃいます。曲がってチェーンを押してしまうことが少なくなるので、この方がチェーンが外れにくいです。取り付けステーの溶接部分がそれほど丈夫ではないので、曲がって直してを繰り返すと折れてしまいますから、できるだけ曲がりにくいように。　　５ＭＰまでの同じ形で色の白いのは１４４９円するんですが、ニューセローについてる黒いのはなんと２３１円！気軽に切っちゃいましょう。　なんで、こんなに値段違うんだ？？訳わからん。まぁ、安いんだからいいけどね。２２５の方も、割れたら黒いのを使いましょうね。

	クラッチリターンスプリング　トレックでは、一本指で微妙な操作をすることがある（難所やフロントアップするときなど）ので、少しでも軽くする為に外しちゃいます。　上から見て反時計方向に回しながら抜けますから、ロッドは外さなくてもできます。　ここのスプリングを外すと、クラッチSWに押されて、レバーが遊び分だけグリップに近づいてきますので、わたしはクラッチSWも外してます。

	Ｆｉセローのタンクを外した状態です。車載工具及び書類入れがあるので、かなりごちゃごちゃしてますね。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クラッチワイヤーは、エンジン後方右側からステアリングヘッド左側に抜けています。スロットルワイヤーは、スロットルボディー左側から、ステアリングヘッド右側に抜けています。ちなみに、キャブ車だと、キャブ右側からステアリング右側に抜けています。

	左側から写してみました。クラッチワイヤーが見えますね。２５０セローは、２２５ＷＥのようにエンジン側レバーのアームを伸ばして軽くすることができないので、軽くするにはワイヤーの取り回しを変えるしか方法がありません。

	右側の写真。スロットルワイヤーが見えます。引き側だけの１本ワイヤーにしてしまうと軽くなるんですが、安全面を考えると戻し側もあった方がいいです。よって、これも、軽くするには取り回しの変更しかありませんね。

	で、これが、取り回し変更後の写真。軽くするには、ワイヤーの曲がりをできるだけ大きくして抵抗を減らすことが必要。工具のトレーは外してしまって、スペースを確保して取り回しの自由度を広げます。標準状態の上の写真と違うところは、ワイヤーが交差してないでしょ。クラッチワイヤーは、ステアリング右側を、スロットルワイヤーは左側を通すようにして、極力曲がりを大きくします。

	左側は、スロットルワイヤーが通り、メーター手前に抜けます。これで、かなり軽くなりました。

	右側は、クラッチワイヤーが通ります。２２５ＷＥの取り回しと似た感じになります。めっちゃ軽くなりますよ。１本指操作も、これなら大丈夫。十分軽くなって、ワイヤー式のままなら、まぁ満足できるくらいだね。ただ、ワイヤー式である以上、ハンドル切れ角でクラッチレバーの遊びが変わってしまうのは、どうしようもありませんけどね。エンジンがヒートしてくると遊びが増えるのもどうしようもありません。それまですべて解決したければ、油圧クラッチにするしかないですね。

	上から見ると、こんな感じ。部品代は０円です。タンクまで外してけっこう手間かかるので、私が作業した場合の工賃は４２００円かなぁ。。
完了後、店の前でちょっと試乗。半クラ操作もやりやすく、フロントアップもしやすくなったし、ん～いい感じだ。。ワイヤー式とすれば十分満足できる操作感になった。まだしばらくかかるけど、チャンプのところから油圧クラッチキットが出来てきたら、取り付けてレポート予定なのでお楽しみにね。。

まずは、比較写真から。。

ノーマル　ブレーキ側	ノーマル　シフト側

レアルエキップ製　ワイドステップ踏面は倍くらいですね。	ノーマル比でステップ後端で２５ｍｍ後へ１０ｍｍ上へ

スペシャルバックステップ踏面はレアルエキップと同じ、以前のYZのもの。ブレーキペダルは短くカット。それだけでは、タッチが固すぎてしまうし効かないんで、レバー比も加工して変えています。	ノーマル比でステップ後端で６０ｍｍ後へ１０ｍｍ上へノーマルの下から上がってくるような形のシフトペダルだと、障害物にあたってニュートラルになってしまい怖い思いをすることもしばしばありました。なので、上側から伸びるように加工して、少しでも不意にギヤが変わってしまうことのないようにしています。

	私のセローは、このページの上の方にあるように、ノーマルよりも６０ｍｍバックステップを使って、ライディングポジションを調整していました。それでノーマルやレアルエキップのステップなどよりもすごく良いポジションになっていたんですが、すごく急な上りなどで、「もっと良い姿勢で乗れればなぁ」って思いがありました。急な上りでトラクションかけやすく、フロントアップなどの操作もよりしやすくしたかったんですねぇ。で、ハンドルの取り付け位置を変更できるＺＥＴＡのハンドルクランプキットを付けて、ノーマルよりも１０ｍｍほど前に変更しました。

	いやぁ、バッチリです。狙い通りに乗りやすくなりました。２７０００円ほどの部品ですが、こりゃぁ安いもんです。特筆すべきは、すごく急な上りでの乗りやすさ。しっかり良い位置に乗れて、グリップさせやすくてめちゃ良いです。よりトライアル車的なライディングポジションに近くなったってことです。急な下りのターンなどは、少々気を使うようになってんですが、まぁ私的には気にならないレベルですね。

	セロー２５０のノーマルは、ステムシャフトの真上にハンドルがきます。

	ちなみに、トリッカーは、ステムシャフトよりも１０ｍｍほど前にハンドルがあります。

	削り出しでスレーブシリンダーを造っています。操作感は、「もう最高！！！」ですね。今朝、お山で乗って来ましたが、「言うことなし！！！」でしたね。楽しかったぁ。。

	マスターシリンダーはトライアル車で使われているＡＪＰを使用。今現在、キットとして販売されるかどうかは不明ですが、仮にキットとして販売されたら、おそらく４万円～４万５千円だと思われます。納期については、まったくご返事できませんけどんｒ。。。それでもよければ・・・・。。

	ブレーキマスターシリンダーもＡＪＰにして、ホースをメッシュホースに。良く効きます。人差し指一本で楽勝ジャックナイフ出来ますからねぇ。軽い力で十分効くので、トレックではひじょうに楽です。急な下りも人差し指一本で、まったく大丈夫。


これが、ゴールドバルブ。何処に付くんだ？っていうと。		こんなふうに、フォーク内部のロッドの上、フォークスプリングの下に組み込みます。

	ダウンフェンダーはセロー２５０のスタイルにあってるとはあんまり思わないので、ずっとノーマルＦフェンダーにこだわってきましたが、機能を優先して、ついにダウンフェンダー化してしまいました。

	スタンディング乗車時はこんな感じで見えます。トレッキングやトライアルごっこでは、前輪の通るラインが確実に見えて感動的に乗りやすくなります。そんなことは虎車に乗ってるんでわかってたことなんですが、あらためて乗ってみると、じつに感動的なくらい乗りやすいですねぇ。ノーマルＦフェンダーなんて軽いものだけど、意外や意外ハンドリングにもおおきく影響してるんですねぇ。すごく軽快で乗りやすくなりました。ちょっと乗ってみただけですぐ分かるほどの大きな差がありましたねぇ。びっくりだ。

	取付は、トライアル車のフェンダーを途中で切って、ノーマルの“フェンダ、フロント２”にリベット止めしただけです。。