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New Serow セロー250のページです
セロー250を、タンデム トレッキング仕様にしていきましょう

12/05/25 ZETAのトップブリッジで、ハンドル取り付け位置変更。

11/06/15 ドライブスプロケットは、現在13Tです。

11/02/17 内圧コントロールバルブをRaceタイプに替えてみた。

10/10/16 フロントフェンダーを、ダウンフェンダー化しました。

10/06/16 レアルエキップのワイドステップ用ブレーキペダルを造りました。

10/06/05 “クランクケース内圧コントロールバルブ”を取り付けてみました。

10/05/10 フロントフォークに、“ゴールドバルブカートリッジエミュレーター”を取りつけてみた。

10/01/28 セッティング変更して気に入っていたサスペンションをより良くしようと。。

で、試乗してみた、とりあえずの結果

下にいくほど、あたらしいモデファイです

※タンデムの考え方として・・・

 これまで、セロー225でしてきたモデファイといえば、ハンドル・ステップ・タイヤ・スプロケ・キャブ・フライホイール・クラッチなど、細かいことは他にもいっぱいあるんだけれど、すべて施して金額にして約10万円ほどの内容です。私のWEに施したことをすべてしたら、すごく良いトレック仕様になるとの自負があります。実際、当店のお客様にも喜んでいただいています。私の考えでは、この10万と言う金額は上限だと思ってます。おおよそですが、セロー225の車両代+10万円で250ccのフルサイズの車両価格になりますね。中古車で考えると、中古車両代+10万で新車のセロー225の価格くらい。もっと出せる方もいればそうでない方もいるでしょうから、一般的に考えて上限と考えています。なおかつ、気に入らない時などに比較的簡単に元に戻せるってことや、手放す時などに車両と別にパーツとして売ることもできるってことも重要だと考えてます。なので、ボアアップなどを勧めることはしてきませんでした。ニューセローのモデファイに関しても、この考え方を基本にして行っていくつもりです。せろー250では車両価格が上がっていますから、モデファイにかかる金額はすこし押さえたいという考えも持っています。そういった考え方を基本として、“より楽しくトレッキングができるニューセロー”をつくっていこうと思っています。

 トレックには、自走で行くことを前提としてます。もちろんトレッキングで楽しくないといけませんが、街乗りや、お山とお山の移動も、それなりに走れる仕様でないといけません。少なくとも、最高速100km/hはでて、80km/hで巡航ができないと困るかなぁ。

 まず、しっかり整備されていることが前提です。セローに限ったことじゃぁないけれど、整備不良のマシンにモデファイを施してもダメです。ここすごく大切。


まず、部品を換えないでの調整及びモデファイから。乗りやすく、なおかつトレックで無用なトラブルができるだけおきないように。
 ハンドル位置 ノーマルハンドルの場合

 標準位置(ポンチマークがクランプ下側に合う)では、街乗りなどではいいですが、トレックではスタンディングしにくかったり、上り下りでいいポジションが取れにくかったり、操作しにくいことが多々あります。
 なので、ポンチマークがクランプ上側になるくらいにします。トレックオンリーに割り切ってるならば、もっと起こしてもいいですけどね。

 ペダルの高さ 

 オフロードブーツを履いたスタンディング姿勢で、シフトが変え易いように位置調整します。
 目安としては、ステップと同じかすこし上。個人の好みや履いているブーツで違いがあると思いますが、スタンディングでシフトアップできること。
 ブレーキペダルの高さも、スタンディングで、なおかつ下りで(腰を引いた状態で)踏みやすいように調整します。
 これも、個人で違いはありますが、だいたいステップと同じくらい。

 新車入荷時は、座って操作するのに都合がいい位置になっています。すごく下向いてます。その状態で、オフブーツ履いて、下りでスタンディングでブレーキ操作は、ほぼ無理ですね。

 ステップ加工

 ノーマル状態では、写真くらいしか倒れません。これでは、転倒時に壊れたりホルダー部分が曲がったりしやすいです。
 ステップホルダーが、225のようにフレームにボルト止めではなくフレームに溶接されてますので、出来るだけ負担を減らしたい。
 で、ストッパー部分を削って、より倒れるようにします。
 もちろん、左右ともね。

 ステップピン

 ワッシャをたして、上側で割りピン止め。

 サイドスタンドSW

 スタンドをしまい忘れて走行するのを防止する大切な安全装置ですが、わたしにとっては「余計なお世話」な部品なので、取り外してしまいます。よけいなトラブルを防ぐ意味でもね。
 配線はつないでおかないとダメよ。
 

 スプロケカバー

 泥や草がつまったりしにくいように、穴あけ加工します。
 取っちゃうのはダメ。危ないからね。できるだけノーマルっぽく切り取ります。

 チェンガード

 チェーンより下に出ている余分な部分を切っちゃいます。曲がってチェーンを押してしまうことが少なくなるので、この方がチェーンが外れにくいです。取り付けステーの溶接部分がそれほど丈夫ではないので、曲がって直してを繰り返すと折れてしまいますから、できるだけ曲がりにくいように。
 

 5MPまでの同じ形で色の白いのは1449円するんですが、ニューセローについてる黒いのはなんと231円!気軽に切っちゃいましょう。
 なんで、こんなに値段違うんだ??訳わからん。まぁ、安いんだからいいけどね。225の方も、割れたら黒いのを使いましょうね。

 クラッチリターンスプリング

 トレックでは、一本指で微妙な操作をすることがある(難所やフロントアップするときなど)ので、少しでも軽くする為に外しちゃいます。
 上から見て反時計方向に回しながら抜けますから、ロッドは外さなくてもできます。

 ここのスプリングを外すと、クラッチSWに押されて、レバーが遊び分だけグリップに近づいてきますので、わたしはクラッチSWも外してます。


部品を換えて、いよいよトレック仕様に。トレックで乗りやすいようにするんですが、お山まで自走を基本としてますので、その辺も踏まえてね。
 アンダーガード

 なんといっても、これは必需品!なんで標準でついてないのが疑問です。ヤマハの姿勢を疑いますね。
 私が付けたのは、“エイジュウプロ”製。取り付けボルトが飛び出ていないのがGood。
 でも、薄くて柔らかいので、すぐ曲がります。曲がっても、プライヤーで直せちゃうけど。激しい遊びをする方には向きません。


純正オプションは、高いし、薄く弱そうなので却下。
 
 こちらは、“ぱわあくらふと”製.。
 5mm厚のアルミ52S材で、上のよりかなり丈夫。でも、そのぶん重いけど。上のだと、岩の多いところだと不安(最初のトレックでいきなり曲がってしまった。直せたけれどね)なので、4/12現在はこちらをつけてます。
 両方とも、ガードを外さなくてもオイル交換出来ように、穴があけてあります。

 ハンドルバー・グリップラバー・グリップエンド・オフロードミラー
 
ハンドル・・・レンサルトライアル4,5インチ 幅は、780mmにカット(これは個々の好みですが)
 これだけで、すごく乗りやすくなります。フロントアップやスタンディングでのターンもしやすくなります。ポジションが取りやすくなりますから、斜面の上り下りもしやすくなりますねぇ。高さも、4,5インチがちょうどいいと思いますねぇ。225では、5インチの選択肢もあったけど、ニューセローでは高いと思う。あまりハンドルを起こしすぎると、トレックではよくても、座って乗るときに乗りにくくなりますから、その辺は好みで。

純正ブッシュガード・・草や枝でブレーキがかかってしまったりクラッチが切れてしまったりするのを防ぎます。レバーのガードにはならないけれど、あるとないでは大違い。

グリップ・・・レンサルトライアル用
 これは、好みです。標準の4GY品番のグリップもいいと思いますよ。

グリップエンド・・・エトス製。私としては、アルミ製より樹脂製が好きなんで。それに、黄色がアクセントになってお洒落じゃない??

ミラー・・・グリーンサムオフロードミラーU
 トライアルミラーだと、街乗りでミラーの役目をしないから、これを選択。

 タイヤ 
 
 これは、定番のIRC TR011ツーリスト。これ以外は考えられないなぁ。いろんな場所でグリップがいいのはもちろんだけど、何よりも路面にやさしいからね。すこしでも路面を荒らさないタイヤのほうがいい。そういう意味では、MXやEDタイヤは、私なら履かない。

 フロントには、ビートストッパーをつけます。比較的低圧で走ることが多いので、ずれないようにね。

リヤも当然、ツーリスト

 スプロケ・チェーンが標準の状態だと、クリアランスはこのくらい。
 そのままで履けないことはないけれど、もう少しクリアランスがあったほうがいいかなぁ。
 減速比

 自走トレック仕様でどれくらいがいいのか、まだ決めかねてます。とりあえず、フロントをノーマルの15Tから14Tに。リヤを大きくするとチェーンを足さないといけないけれど、フロント1TおとしならチェーンはそのままでOK。
 でもこれは、とりあえずです。走りこんでいいところを見つけます。もう少しローギヤードのほうがいいと思うんだけどね。

減速比 3.2 → 3.4285 になってます。
メーター表示は狂いますが、1割弱多く表示する感じかな。
 F14T R48T(ノーマル) でチェーン駒数が標準だと、クリアランスはこれくらい。
 スネルカムの数字は“7”です。
 これなら、なにも問題ないでしょう。

“単車屋”製ワイドステップ

 やっぱり、ワイドステップは必需品だと思う。スタンディングでの安定感がまるっきり違います。
 作ろうかとも思ったけれど、手間隙考えたら、買ったほうが安いかなって思って。作っても、私の下手な溶接じゃぁ商品にならないけどね。
 

サイドスタンドスプリング

 標準では、サイドスタンドSW用のステーがついています。(上のほうの写真をみてね)
 出し入れしているうちにこれが減ってきて、スプリングがゆるくなってきます。ステーが減るだけならいいけれど、フレーム側のかかる部分が減るとおおごとなんで、最初からステーなしにしてしまいます。
 これねぇ・・このSWのステー、TT250Rやランツァでもつかってますが、必ず減ります。なんで対策しないかなぁって思うんですが、相変わらず使ってますねぇ。メーカーには、トラブルの声が上がっていかないんかなぁ・・>>ヤマハさん。

4月6日現在、上の内容を施した状態。ぱっと見ノーマルでしょ。これ重要項目なんだなぁ。。

 特別なことをしたって感じじゃないですね。定番の改良をしただけ。でも、これだけで別のマシン?ってほどトレックしやすくなりますよ。
 私は、もっと改良したいところはあるけれど、しばらくはこの仕様で乗り込んでいく予定です。しっかり乗り込みつつ、手をつけるごとに載せていく予定です。

 インプレッションのページも、随時更新していきますね。

 04/10

車載工具のカバーのネジを、蝶ネジに換えました。まぁ、細かいことなんですけどね。工具取り出すのに工具がいるんじゃぁ、話にならんからねぇ。でも、車載工具ってあまり使わないかも。。


 04/15

 こんな部品を作ってみました。5MPセロー・トリッカーにも使えます。

 さて、何の為の部品でしょう?

この部品、材料費と工作賃あわせると、かなり高価になってしまうので、商品にするかどうかは未定です。ちなみに、今回の製作費から値段をつけると14000円(税込み)でないと売れない。この値段で、欲しがる方がいるかどうかが問題だね。たくさん作れば、安くできないこともないけど、需要があるかどうか・・・。
現段階で、もし売るとしたら、受注生産でかなぁ。もし製作依頼がたくさんあったら考えてみよっと。
リヤホイールに

          こんなふうにはめ込むと

 4JGセロー用のスプロケが使えるんですねぇ。。
 スチールのスプロケで、歯数を変えたかったので、作ってみたんでした。428のチェーンサイズだと、スプロケの山が小さく、セローはチェーンの遊びも40mm以上と大きいし、チェーンのテンショナーもないので、できればアルミよりもスチールのスプロケを使いたかったんです。
 重さは、純正の50Tとアダプターとあわせて、ノーマルの48Tと同じかすこし軽いくらいです。

こうすると、スチールのスプロケで歯数が変えれます。
純正で、45・50・52・55
DRCで、45・48 があります。

アルミなら、FZR250用が使えるので、AFAMで46〜58まであります。俄然、選択肢がふえるでしょ。
 F14T・R50Tで、チェーン2コマ足して、こんな感じ。足さなくてもつきますが、スネルカム目盛が3あたりになり、フラップとの隙間が少なすぎるので、2コマ足してスネルカム目盛が10ちょいくらい。ニューセローの場合、目盛13よりすこし引けますから、かなり調整しろがあります。

 この状態で、スピードはどのくらい出るかっていうと
メーター読み130km/hくらい出ます。
ノーマルの減速比が3.2
14・50で、減速比3.5714なので、
3.2÷3.5714=0.896 125km/h×0.896=116km/h
メーターが130km/hを表示していて、じつは116km/hくらいってことですね。これなら、100km/hは確保できて80km/h巡航は可能でしょう。あとは、トレックで使いやすければOKだね。
 225セローでよく使う14-50の2次減速比ですが、ニューセローだと、同じ減速比でもトレックでよく使う1速と2速は、225よりかなり速くなります。トレックでは、もうすこしローギヤードな方がいいかと思います。トライアルごっこなんかでは、さらにローギヤードの方がいいでしょう。でも、街乗りや移動のことを考えると、このくらいがいいのかなってのもあります。R-52Tでも、今のコマ数でつきますから、これも選択肢かなぁって思いますが。少々速くても、250ccのトルクとクラッチ操作でなんとかるんじゃぁないかと思っています。まぁ、実際にトレックやトライアルごっこで使ってみんことには、結論出ませんけどね。

その後、トレッキングやトライアルごっこでは、14−55に落ち着いています。。街乗りやツーリングも考えるなら14−52も選択肢でしょうか。。

5月1日・・・4/24のサンデーファミリートライアルのときに伊藤敦志さんに乗ってもらった時アドバイスいただいた、車体姿勢の調整をしてみました。WEのときもやってたことだけれど、ニューセローでは私はあまり必要を感じていなかった部分でした。「少し後ろ下がりな感じがするので調整してみたら」っとことでしたので、フロントフォークの突き出しを5mmだして、リヤサスのスプリングを1回転締めこんでみた。そしたらまぁ、良いじゃないですか、じつに。早朝トレックに行ってみましたが、スタンディングポジションも自然な感じがするし、カーブもより曲がりやすくなり、ターンもよりしやすくなった。のぼりやくだりでも、なんの違和感もありませんでした。フロントサスに関しては、伊藤さん曰く「このままでいいんじゃないですか」ってことでしたので、このまま乗るつもり。リヤサスに関しては、「もう少し・・・」ってことでしたので、GW明けにオーバーホールしてセッティング変更をする予定。こんなん、ダンパー調整付けときゃなんも問題ないんだけどねぇ・・。

 05/29・・・

 現在、走行1300kmほど。エアエレントの点検をしてみました。
 エアエレメントは、ほとんど汚れていませんでしたが、Box内部には、砂埃や草の種が少し入っていました。で、そこで問題が。。
 写真は、点検後なんですが、指差している部分に、埃や草の種などが、けっこうたまります。それが、エレメントを抜く時になかに落ちてしまうことがあるんです。エレメントを抜く前にエアガンで掃除するんですが、それでもすこしだけ入ってしまいます。
 
 で、それでは困るので、埃などがたまらないように、スポンジをつめてみました。

 
 で、蓋するんですが・・・・
 蓋にも、スポンジを貼り付けました。
 これで、埃などがたまらないはずです。

 オフロードでよく使用する方は、やった方がいいと思いますよ。
 オフロードでよく使っても、エレメント自体は、それほど早く汚れてしまって交換しなければいけないようなことはないようですねぇ。

 11/11・・・

 WEまでは付いていた フォークのエア抜き をつけました。
 
 ニューセローのフォークの標準エア圧は0kg/cuですが、乗り込んでいくうちにシールからエア吸って圧があがっていたりすることもありますし、気温によって圧が変わったりもします。3RWまではエアバルブが、5MPまではO−リングのついたスクリューが付いていて、内圧を0にすることが出来ました。ニューセローにはコストダウンからか付いていませんから、フォークのキャップボルトを緩めないと(O−リングが付いているので外れるくらい緩めないと)内圧を0にすることが出来ません。そこで、簡単に内圧を0に出来るように加工しました。穴あけてタップ立てて、アルミのワッシャをいれてボルトをつけただけですけどね。
 フォークの内圧は、性能にかなり影響しますので、簡単で有効な改良でしょうかねぇ。加圧することはないので、エアバルブをつける必要はないでしょう。


 06/08/01 レアルエキップ製 ワイド&バックステップ装着
ペダルとの距離は少し広がります。倒れ角は、↓くらいで、ノーマルより少しマシかな。
 ずっと以前から、付けようかと迷っていたレアルエキップのワイドステップを付けました。「踏面を20mmバックし5mmアップ」と、うたっています。
 トレッキングユースでは、標準位置より少し下がって少し上がった位置のステップの方が良いことはわかってたんですが、シフトやブレーキペダルとの位置が離れすぎて乗りにくくなりそうだったのと、タウンユースも考慮していたのとで装着をやめていたのでした。ペダルを切って短くしなければいけなかったりすると、一般のお客様にとっては現実的でないのと、トレッキングでよくてもタウンユースで悪ければ、タンデムモデファイとしては×なので、いまいち決心できなかったんですねぇ。これまで付けていた単車屋製のワイドステップも良かったんですが、外側に広すぎて障害物にヒットしやすいのと、「やはりもう少し後ろで上がっていたほうがいいなぁ」って思うことが多かったので、今回交換してみたのでした。
 で、結果から言うと「これが標準の位置で良いんじゃないの」って感じですね。ブレーキやシフトペダルとの隙間も大きめになりますが、慣れればなにも問題ないくらいです。靴のサイズ25cmの私でも問題ないのだから、ほとんどの方々にとっても大丈夫でしょう。ペダルの高さも、調整でかなり上まで上げれば問題ありません。スタンディングもしやすいし、ターンもしやすくなったし、ちょっと堤防で遊んでみましたが上り下りも楽です。こりゃ、週末がたのしみかも。。トレッキングメインの方には、断然レアルエキップのワイドステップがお勧めです。でも、街乗りやツーリング・林道での使用ならのノーマル位置の単車屋製のほうがいいかもね。
 レアルエキップ製ワイドステップを取り付けたら、スタンディング時にタンデムステップが足に当たることが多くなりますから、タンデムステップは取り外した方がいいでしょう。シッティング時には何も問題ありませんけどね。ステップ位置が変わると、ハンドルの取り付け角度の良い位置が変わりますから、調整してくださいね。
11月8日・・・車体姿勢の調整をしました。上のほうの去年の5月1日に書いていますが、フォークを5mm突き出して、リヤサスのスプリングイニシャルを1回転締めこんだ状態で乗ってきました。乗り込んできて、新車時と比べると格段にリヤサスの動きがよくなってきていますが、それにともなって乗車時の沈み込みも多くなってきていました。なので、去年調整した時とは、車体姿勢が変わってきてハンドリングも変わってきていました。スタンディングスティルやフルロックターンが少々しにくくなってきて、コーナリングも少し曲がりにくさを感じてきていたんです。なので、リヤサスのスプリングを、もう1回転締めこんでやりました。で、乗ってみたら、良い感じ。これだけでぜんぜん違ってくるんですねぇ。よりトレックに特化するんであれば、フォークの突き出しももう少し増やしていいんじゃないかと思いますが、あえて今回はしてません。
7月19日・・・ついに、スペシャルキャブにモデファイ。
 発売してから2年以上が過ぎ、やっとキャブレターを換装しました。ニューセローのインプレッションのページに以前書いたように、ひじょうに扱いやすく、チャンプ伊藤敦志さん曰く「良いパワーの出方をする」キャブレターですが、「上のパワーはともかく、もっと中低速のトルクが太くなって、もっとレスポンスが良くなったら言うことないよなぁ」って思っていたのも事実。しかし、比較的すんなり取付できて、効果が大きく、値段もそれほど高くない、そんなキャブを見つけるのに手間取った(というよりも、サボっていた)のと、225ほど着脱が簡単ではなくセッティングするにしても手間がかかるのを理由に遅れていた“スペシャルキャブ化”をついに実施。
 で、まず結果から・・・ん〜・・・良いですよ!!
 アクセルだけで簡単にフロントアップできるようになり、当然クラッチを使ったフロントアップもよりやりやすくなりました。ノーマルキャブのように苦しそうに回る感じから一変、トルク感もともない力強く走ります。トルク感を伴った加速感、すごく良い感じです。もたつきやトルクの谷などをほとんど感じずに楽しく走れます。AIは外しましたが、吸気口やマフラーにはまったく手を加えてないので、音もノーマルとほとんど変わりなく、かえってそれがトルク感に一役買っているって感じかな。マフラーを替えれば、もっとパワフル感が出るんでしょうか、タンデムの方針から外れるのでやりません。キャブは外から見えないし、スロットルハウジングも替えないので、見た目もまるっきりノーマル。これが、おしゃれなんだよねぇ。とまぁ、なんだかんだ言ってもねぇ・・・皆さん、ぜひ乗りに来てください、少々感動ものです。出来れば、より負荷のかかるトレッキングなどで乗ってもらうと、より感動的なんですがね。お山での試乗をご希望の方は、早起きして早朝トレックに来てください。
 狙ったところは、ピークのパワーではなくて、中低速のトルク感やツキの良さ。トレッキングでのいろんなパターンののぼりで効果的なのを主に狙ってます(もちろん、街乗りや林道などでも楽しくなけりゃいけないけどね)。長いのぼりを気持ちよくとか、ターンしながらトコトコのぼらないといけないところや、ターンしてすぐ鋭く加速していかないといけないところなどですね。障害物を越えるためのフロントアップのしやすさも大切ですね。キャブを選ぶにあたりフラットバルブにもこだわりませんでした。FCRやTMRは、スペース的な問題で最初から候補にすら上がりませんでした。だいたい高価すぎるしね。CRもボディーが大きいのでダメ。タンクとの干渉もあるだろうし。セロー250の場合、スペース的に取り付け可能なキャブは限られますからね。排気量が250ccなので、30〜34パイの強制開閉式キャブで4ストローク用で探すと、候補に上がったのがミクニのRSキャブ。でも、生産中止で×。2ストローク用のTMやPWKも考えたんですが、口径が28くらいまでならいいんですが、34くらいになると4ストロークにはいまいち中低速があわないし、アダプターを製作しないといけない。エンデューロや林道カットビならば選択肢に入るかもしれないけど、トレッキングやトライアル的な使用には、これも×。ケイヒンのPD30も候補だったけど、ボディーが大きくて付かないようだし。そんなこんなで候補に躍り出たのが、マイナーなTKのY30Pなのでした。ベンチュリが真円でバルブがフラットなキャブがほんとは良かったんだけど、ベンチュリがオーバルでバルブが円筒形のキャブの良いところもあるんですよ。
 ただ、キット化して売り出す予定は、今のところありません。持ち込みのみで受け付けて、組み付けからセッティングまでセットメニューにする予定は、いま検討中です。値段がねぇ・・・225のように安く設定できないからなぁ・・・と言っても、FCRやTMRつけるより安いけど。
TK製Y30Pキャブ
スロットルストップスクリューもパイロットスクリューも、
手で簡単に調整できるんですねぇ。

覗かないと見えないので、チョークノブがなくなったくらいで、
まったくスペシャル感がありませんね。
スロットルは、見た目ノーマルです。
こちらも、まったくスペシャル感はありませんね。

9/1・・・いよいよサスペンションのセッティング変更に着手
 2年半前に乗り始めて以来、ずぅっと気に入ってなかったサスペンション。オンロードでは快適で良いサスなんだけどねぇ。私のメインの使い方であるトレッキングやトライアルごっこでは、ダンパーが硬すぎて(とくに低速側がね)全然動かなくって、ガレたところなどでは跳ねて跳ねてグリップ感がまるでないし、岩越えや丸太越えなどでもタイミングはとりづらいし越える時のショックも大きくて不快だった。それでも、長いこと乗っているうちに慣れてきて、「我慢すりゃ良いかぁ」って思うようにもなってきていたんだけれどね。今回、9/16イベントのSOPにトレッキング仕様の試乗会も行うことでもあるし、「ここは、やっちゃうしかないでしょう。」ってことで、やっと手をつける気になったのでした。
 2年半セロー250に乗ってきて、エンジン特性もすごく良いし、車体のバランスも良い、街乗りオンロードも快適で、ひじょうに良いマシンだと思います。でも、トレッキングやトライアルごっこで使うとなると、「良いマシンなんだけどなぁ・・。でも、このサスペンションがマシンの良さを台無しにしてるよなぁ。」と感じることも多々ありました。とにかくトレッキングでありがちな小さな衝撃で動きが悪いんですねぇ。でも、これを何とかしたいって思っても、225セローまでとは違ってダンパー調整のダイヤルも付いてないんでOHしてシムを組み替えてセッティング変更するしかないんです。フロントは、オイルの粘度を替えてやればなんとかなるんだけれど、リヤについては自分では出来ない領域です。これが、これまで着手しなかった理由なんですがね。今回、元トライアル全日本チャンピオンの伊藤敦志さん(エクセルっていうトライアルショップをやっていらっしゃいます)にお願いして、忙しい中無理言ってやってもらいました。いろいろ不満点を伝えて方向性を確認し、チャンプ(伊藤さんのことね)の経験をもとにモデファイをしてもらいました。当然1回でセッティングが決まるとは思っていないので、まずチャンプの「低速側のダンパーを多めに弱い方にふってみましょう。それで乗ってみて、どの部分をどうしていくか検討しましょう」ってアドバイスを受けて、サスペンションチューニングのスタートです。
 初回のインプレッションは、インプレッションのページでご覧くださいね。

9/14・・・初回のセッティングを踏まえて、修正。

 インプレッションのページにも書きましたが、先回のセッティング変更で劇的に動きが良くなりました。でも、先回はとりええずの様子見で圧伸ともに低速側のダンパーを多めに弱い方にふってみただけでしたから、なんだかふわふわで「こんなんでいいの?」って感じでした。乗ってみたらかなり快適だったんですがね。で、8日にチャンプに乗り込んでもらいました。そのときの言葉は、「ん〜なにも足の裏に伝わってこないねぇ。伸びるのも速すぎるしね。ある程度足裏に感じることが出来た方が、コントロールしやすいですからね」ってことでした。今回は、またまたお忙しいチャンプに無理言っておねがいしてSOPに間に合うように作業していただきました。チャンプの感じたことによりセッティング修正です。「縮み側の低速はほぼそのまま、高速は少し効かして、伸び側は低速高速ともにすこし効かす方向に」って感じです。車体につけて押してみると、あきらかに先回とは違います。かなりポヨンポヨン感が減っています。伸び側は、あきらかな差がありますね。乗って、店の前のドラム缶を越えてみても、あきらかな違いを感じます。チャンプの言う「足の裏に感じる」って部分も「あぁこのことなのかな?」って思えるような感じです。先回よりすこし硬めにしたといっても、店にあるノーマルの車両と押し比べてみると歴然とした差があります、無茶苦茶動きがいいです。あとは、私自身いろんなところで乗ってみて、チャンプにもなんとか時間とって乗ってみてもらっで、その都合ですね。
 車体姿勢についてですが、8日にチャンプに乗ってもらった時に、私がセットした状態で「前後バランス(車体姿勢)は、これで良い感じですね。」ってお墨付きをいただきました。「おぉ!私の感覚もまんざらじゃないやん」って思いましたが、データを取っておかないといけないんで、その良い状態のスプリングのセット長と自由長を確認しました。マニュアルに標準のデータは載ってるんですが、現物で確認してデータを取っておきます。これが、お客様におすすめするときのデータになりますからね。

9/26・・・9/14のリヤサスセッティングをチャンプにチェックしていただきました。

 9/14の状態で、SOP会場で乗り、先週末のトレックで乗り、私としてはかなり良い感じになってると感じていました。しかし、私の感覚は所詮ヘッタピィの感じ方なので、やはり信頼できるチャンプのチェックがないといけません。で、妙楽寺にて白バイ隊員を教える前に時間を取って頂いて、乗ってみてもらいました。チャンプが乗り始めて、「すっげぇなぁ・・・うっめぇなぁ・・さすがだなぁ・・」って見惚れること約10分、帰ってきて一言「良いと思いますよ。とくに問題感じませんね」とのこと。「よっしゃぁ!」と心でつぶやく私。しかし、新たな問題が発生!。「良い」と言われたその直後、「フロントとのバランスがねぇ・・・」と言われてしまった。最初のセッティング時にやったフロントのオイル粘度の変更が、最初のセッティング時では良かったんですが、今回のリヤサスの特性とは合っていないとのこと。「今回のだと、弱さと悪さが気になっちゃいますねぇ」とのことです。しかし、セローのフロントサスは、カートリッジ式でもなんでもないちゃちな正立サスなので、ダンパー特性のセッティングは出来ない。カートリッジ式なら、シムの組み換えで良いセッティングにあわせることが出来るんだけどねぇ。セローのサスは、オイル粘度の変更しかやりようがないのが実際のところ。「今のフロントにあわせてリヤを変えれば、ある程度改善されると思いますが・・」とのことでしたが、せっかくチャンプに「良いと思いますよ」と言われたリヤサスを、ちゃちなフロントにあわせて変えるなんてもったいないって思ったんで、今のリヤサスにできるだけ相性がいいフロントになるようにオイル粘度を変更することを選択しました。
 で、店に帰って、早速フォークオイルの交換。お寺で聞いてきた「これくらいかなぁ」って粘度にブレンドして入れてみました。店の前で少しだけ乗ってみましたが、変わっているのはわかったんだけど良いかどうかはやっぱりお山を走ってみないとわからないね。ということで、週末のトレックでチェックしてみます。
08/05/01

いろいろ走り回った結果、ひじょうに具合が良く、問題なし。良いサスになりました。すでにお客様のセローにも10数台施しており、好評いただいております。費用については、おすすめのページをご覧くださいね。
08/08/02   シートのアンコ抜き
お客さまの依頼で、シートのアンコを抜きました。
「可能な限り薄く」ってことで、シート屋さんに外注にだしました。
さすがにプロは上手く抜いてくれます。こうやってノーマルシートと比べなければ、気づかない??

トレックでは、むっちゃ有効ですね。ぜんぜん足つきが違うでしょう。でも、普段の街乗りでは、ハンドルが妙に高く感じて違和感がありますね。慣れで気にならなくなるかなぁ?
08/11/19  セロー250のクラッチとスロットルの操作を軽くする

 はっきり言って、セロー250のクラッチ操作は軽くない。街乗りやツーリング程度ならそれほど我慢できないこともないけれど、トレッキングやトライアルごっこで人差し指1本でクラッチ操作するには、「なんとかなんねぇかなぁ」ってくらいおもいですね。まめに注油して、なんとか少しでも軽く操作できるようにしてたんですが、いよいよ何とかしてみようかなって気になったものだからやってみました。油圧クラッチ化も、トライアルショップエクセルのチャンプが造ってくれることになっていて実現も近いんですが、できるだけ費用をかけずにだれでもできる方法で何とかしてみるのも腕の見せ所だし。。
 スロットルも、Fiセローは、軽くはないですよねぇ。セロー250のキャブ車は、スロットル軽いんですけどねぇ。もう少し軽い方がいいと思うんですがねぇ。ということで、これもなんとかしてみようかな、ついでだしね。
Fiセローのタンクを外した状態です。車載工具及び書類入れがあるので、かなりごちゃごちゃしてますね。                                         
クラッチワイヤーは、エンジン後方右側からステアリングヘッド左側に抜けています。

スロットルワイヤーは、スロットルボディー左側から、ステアリングヘッド右側に抜けています。ちなみに、キャブ車だと、キャブ右側からステアリング右側に抜けています。
左側から写してみました。クラッチワイヤーが見えますね。
250セローは、225WEのようにエンジン側レバーのアームを伸ばして軽くすることができないので、軽くするにはワイヤーの取り回しを変えるしか方法がありません。
右側の写真。スロットルワイヤーが見えます。
引き側だけの1本ワイヤーにしてしまうと軽くなるんですが、安全面を考えると戻し側もあった方がいいです。よって、これも、軽くするには取り回しの変更しかありませんね。
で、これが、取り回し変更後の写真。
軽くするには、ワイヤーの曲がりをできるだけ大きくして抵抗を減らすことが必要。
工具のトレーは外してしまって、スペースを確保して取り回しの自由度を広げます。標準状態の上の写真と違うところは、ワイヤーが交差してないでしょ。
クラッチワイヤーは、ステアリング右側を、スロットルワイヤーは左側を通すようにして、極力曲がりを大きくします。
左側は、スロットルワイヤーが通り、メーター手前に抜けます。

これで、かなり軽くなりました。
右側は、クラッチワイヤーが通ります。225WEの取り回しと似た感じになります。

めっちゃ軽くなりますよ。1本指操作も、これなら大丈夫。
十分軽くなって、ワイヤー式のままなら、まぁ満足できるくらいだね。


ただ、ワイヤー式である以上、ハンドル切れ角でクラッチレバーの遊びが変わってしまうのは、どうしようもありませんけどね。
エンジンがヒートしてくると遊びが増えるのもどうしようもありません。
それまですべて解決したければ、油圧クラッチにするしかないですね。
上から見ると、こんな感じ。

部品代は0円です。タンクまで外してけっこう手間かかるので、私が作業した場合の工賃は4200円かなぁ。。
完了後、店の前でちょっと試乗。半クラ操作もやりやすく、フロントアップもしやすくなったし、ん〜いい感じだ。。
ワイヤー式とすれば十分満足できる操作感になった。
まだしばらくかかるけど、チャンプのところから油圧クラッチキットが出来てきたら、取り付けてレポート予定なのでお楽しみにね。。
09/05/02 油圧クラッチ装着  もうめちゃくちゃ素晴らしいですねぇ・・!最高!!
 先回、ワイヤーの取り回しを変更して、クラッチ操作を軽くしました。しかし、マメな給油などをして軽さを維持しないといけないし、エンジンがヒートすれば当然遊びも変わってきます。トレックで少し激しく使えば、より遊びが増えてしまいますから、遊びの調整もないといけない。ステアリングの切れてる角度で、遊びも変わってきます。要するに、常に同じ切ったりつないだりってことができないんですね、ワイヤー式だとね。軽いと言っても、ワイヤーの抵抗感は少し感じるしね。ただし、ワイヤー式にも良いところはあるんですよ、転倒などのトラブルに強いっていうね。レバーやレバーホルダーは、お山には持って行って当たり前なのでいいとしても、クラッチワイヤーが切れてしまって操作不能なんてことになることはますないですからね。油圧クラッチの欠点を強いて挙げれば、「転倒時の破損の可能性」でしょうか。。まぁ、そんなことは承知の上で、操作性を重視してるんですけどね。
 そこで、操作性の問題を一気に解決すべく“油圧クラッチ”を装着したわけです。付けたのはエクセル製のスペシャル油圧クラッチ。通常、ワイヤー式の車両に取り付けるように市販されてるのは、エンジン側シリンダーが短いワイヤーを引っ張るようになってるセミ油圧クラッチという感じのものですが、それだとタッチがいまいちなんですよねぇ。やっぱり、スコルパSY250のような押すタイプでないとダメなんですよねぇ・・・私としては。で、エクセルのチャンプがトリッカーに油圧クラッチを取り付けたのを機に、「キットとして売りましょうよ」と製作依頼をしていたのでした。
削り出しでスレーブシリンダーを造っています。

操作感は、「もう最高!!!」ですね。

今朝、お山で乗って来ましたが、「言うことなし!!!」でしたね。楽しかったぁ。。
マスターシリンダーはトライアル車で使われているAJPを使用。

今現在、キットとして販売されるかどうかは不明ですが、仮にキットとして販売されたら、おそらく4万円〜4万5千円だと思われます。
納期については、まったくご返事できませんけどんr。。。それでもよければ・・・・。。


ブレーキマスターシリンダーもAJPにして、ホースをメッシュホースに。

良く効きます。人差し指一本で楽勝ジャックナイフ出来ますからねぇ。
軽い力で十分効くので、トレックではひじょうに楽です。急な下りも人差し指一本で、まったく大丈夫。
09/10/18 スペシャルバックステップ装着    これは素晴らしい!!!
まずは、比較写真から。。
ノーマル ブレーキ側

ノーマル シフト側

レアルエキップ製 ワイドステップ
踏面は倍くらいですね。
ノーマル比で
ステップ後端で25mm後へ
10mm上へ

スペシャルバックステップ
踏面はレアルエキップと同じ、以前のYZのもの。

ブレーキペダルは短くカット。それだけでは、タッチが固すぎてしまうし効かないんで、レバー比も加工して変えています。

ノーマル比で
ステップ後端で60mm後へ
10mm上へ

ノーマルの下から上がってくるような形のシフトペダルだと、障害物にあたってニュートラルになってしまい怖い思いをすることもしばしばありました。なので、上側から伸びるように加工して、少しでも不意にギヤが変わってしまうことのないようにしています。

もう3年以上レアルエキップのワイドステップで乗ってました。入手も簡単だし、加工も要らないので、現実的に考えれば現在の選択肢ではベストかも。踏面が広くなるのと少し後ろになるので、かなり良い感じになります。ノーマルステップは、他のオフ車に比べれば少し後ろにあるんだけれど、トレッキングやトライアルごっこに限って言えば、正直とてもノーマルでは前過ぎて乗れません。レアルエキップにするだけで、かなり乗りやすくなります。ブレーキが遠くなること以外は、さして不具合はありません。それでも、かなり急な上りなどでは、どうしてもハンドルを抑えることができず、引くというかぶら下がるというかそんな感じになり疲れるとか加速できないとか、いろいろ不満もありました。要はもっと後ろにして、よりトライアル車に近いポジションにしたいっていう欲求は常にあったんですねぇ。しかし、現実的には加工もできないし時間もない。そんなとき一筋の光が。。チャンプ(元全日本トライアルチャンピオンの伊藤敦志さん)がGonちゃんトリッカーを造った際に、素晴らしいバックステップも作っていたのでした。チャンプが長年のトライアルの経験から決めたステップ位置なので、ほぼ理想的な位置なのは言うまでもありませんね。しかし、毎週末必ず乗っているのと、チャンプも常にお忙しいのとで、なかなか制作依頼する機会がなかったんですねぇ。今回、SOPもあることだし、無理言ってお願いしたのでした。
で、トレッキングで乗ってみた結果は・・・・もう最高ですね、文句のつけようがありません。スタンディングで懐に余裕が出来て自由度が増すとでも言うんでしょうか。けっこう急なヒルクライムもやってみましたが、もうぜんぜん違いますね、体を良い位置にやることができずハンドルを引いて乗るような感じが一切ありません。上り途中から急加速するような場面でも、しっかり膝をいれることができ、良い感じで加速できます。TYZ(自分のトライアル車)にでも乗っているような感覚で、すごく余裕があります。急な下りも、充分腰を引けるので、余裕で下って行けます。すごくいろんな場面で乗りやすくなりましたねぇ・・コントロール性が増したというんでしょうか。。いやぁ〜・・楽しかったなぁ・・。あぁ・・またすぐにでも乗りたくなってきた。SOPで乗るのが楽しみだあぁ。。もちろん、SOPでの試乗も可能ですよ。
もし、お客様より制作依頼があった場合、金額的には部品代含めて3万円以上かかります。当然、車両もお預かりすることになりますし、納期もかなり長めにみていただかなければなりません。
10/06/16  レアルエキップワイドステップ用のブレーキペダルを造りました。

レアルエキップのワイドステップに合わせて、
手前上方へ踏面を移動させたブレーキペダルです。

セット内容
・ブレーキペダル(踏面は含まれません)
・弱いリターンスプリング
・割りピン

 4250円(税込)にて販売
 レアルエキップのワイドステップとの同時購入だと2万円ですね。

※交換時には、ペダルの高さ調整と、ストップスイッチの調整が必要です。
 少し上に載せている現在私が付けているSplバックステップは、トレッキングやトライアイルではひじょうに良いんですが、値段も高く納期も長くかかりますし、正直トレッキングやトライアル以外で使いやすいとは言いにくいんです。で、トレッキングでも林道ツーリングでもオンロードでも使いやすいステップで入手が容易となるとレアルエキップのワイドステップなんです。当店のトレック仕様でも使用しています。
 ただ、少しだけ問題点がありまして・・。シフトペダルに関しては、ステップとの距離が広がりますが、オフロードブーツを履いた状態だとその距離がかえって都合よくシフトしやすいくらいなんです。でも、ブレーキペダルの方は言うと、やはり少し遠すぎますね。足の大きな方だとそれほど気にならないかも知れませんけど。で、少しの問題点ってのは、良い位置への高さ調整が出来ないって点です。操作しやすいようにステップと同じくらいの高さにしたいんですが限界まで高く調整しても良い位置まで高く出来ないんですねぇ。ステップと同じくらいの高さにしないと、急な下りなどで操作しにくいんです。アクションのタイミング取りなどでも少々不便。当店のトレック常連さんの中には、ご自分でカットして溶接して踏みやすくして乗っている方も何名もいらっしゃいます。でも、そんな加工ができる方なんてごく少数でしょうし、そのままでも乗れないことはありませんがやはり少しでも操作しやすいほうが良いのは当たり前ですし・・。
 で、造ってキットとして販売することしにました。短くするとレバー比の関係でブレーキタッチは硬くなりますが、まぁ問題ないレベルです。ただ、ノーマルのリターンスプリングは硬すぎて違和感があるので、柔らかいスプリングにしました。交換時に必要な割りピンもセットに。付け替えて、好みの高さに調整して、ストップスイッチの調整をするだけです。
 「待ってました!」って方は、案外多いんじゃないかと思います。「今頃かよ、もっとはやくなんで出さんのだ!」と言わないでね。
10/01/28  サスペンションをより良くしようと。。  これまでの基本的なモデファイはこちらに。今回の経過はブログにも。
セッティング変更したこれまでのサスペンションですが、気に入っていましてとくに不具合やトラブルもなく、お客様のセローにもたくさん施工してきました。ノーマルのどちらかというとオンロードよりのダンパー設定の“動かないサス”を、ダンパーに手を加えることでひじょうによく動き乗りやすいサスペンションにかえています。私自身、すでに3年以上そのサスペンションで乗っていますし、当店のトレック仕様の肝心メニューともなっています。しかし、3年も乗っていますと「もっと良くしたい」って思うようになってきていました。
思うに、ダンパー特性に関しては「これで良いよなぁ」って感じていました。しかし、ダンパー特性を変えたことで、スプリングに少々不満が出てきていました。ひじょうによく動いてくれていいんですが、「もう少し反発を利用してきっかけをつかみやすいようにしたいな」とか、「下りをもっと安定して下りたい」とか「上りでもっとアクセルを開けれるように」とか、「段差越えでもっとリヤを跳ねさせて上れるようにしたいな」とか思うようになってきていました。もっと、操作することをより楽しめるようにしたいなぁってのがメインでしょうか。
で、「もう少し、スプリングを硬くしたいなぁ」って考えたわけです。そこで、思いつくのが、イニシャル調整ですね、要はスプリング取り付け長を短くするってことです。でもこれ、あまりよろしくありません。車体姿勢に大きく影響してしまうし、初期の動きが悪くなってしまうんですねぇ。そのくせスプリング自体が硬くなるわけではないので、あまり大きな変化は望めません。ということで、スプリング自体を替えるしかないとなったわけです。バネ定数の大きなスプリングに替えるってことですね。といっても、どのくらいバネ定数が大きければいいのかとか、前後のバランスとかが問題ですね。それに、すんなり無加工で付くような都合のいい部品があるかって問題もね。だいたい、仮にあったとしても、リヤサスなんてレーサーならともかく市販車はスプリングだけでは部品が出ません。で仮に良いものがあったとしても、リヤサスを買ってスプリングだけ使うなんて費用的にお客様に勧めれるわけがないですしね。かといって、考えてるだけじゃぁ始まらない。なんとか部品を調達して取り付けて試してみないことには何も始まりませから、バネ定数や前後バランスを考えつつ、探して加工して自分のセローに付けてみました。
で、乗ってみたところ、これがまた素晴らしく良いんですねぇ。ほぼ狙い通りって感じなんですねぇ。お山やトライアル場でテストして、これはもう確信しました、良いです!初期作動はこれまでと変わらずソフトによく動き、ストローク後半ではぐっと踏ん張りがききます。現在のダンパーとのマッチングも良いようです。サスのタイミングをつかみやすくなり、フロントアップやジャックナイフなどもすごくやりやすくなりました。ガレ場も走りやすくなり、下りも良い感じです。トライアル場でのステアケースも、良い感じで上がりますし。ほぼ満足行く出来ですね。
で、今回リヤサスのスプリングは、他車種のサスペンションASSYを取り寄せて、スプリングだけ加工して使っています。これだと、現実的に考えて値段が高すぎてしまいますからお客様のセローには出来ません。そこで、バネ屋さんに依頼してスプリングだけを作ってみようって思い見積もってもらったところ、すこし数をまとめれば現実的な値段で出来そうだったので、ほとんど同じバネ定数のスプリングの試作品を1本作ってもらいました。それが、性能品質がOKであれば、お客様のセローにもできますからね。1/27に取り付けて、店の前で乗ってみて、U字溝やドラム缶を超えてみたりした限りでは良い感じです。お山でもたくさん乗ってテストしてみないといけません。スプリング自体の耐久性も気になりますしね。すぐにへたってしまうようでは困りますから。
早急にチャンプにも試乗してもらおうって思っています。やはり、一番信頼できる評価が欲しいですからね。

で、いまのところ、ここまでです。テストの結果がよければ、“モデファイサス用オプションスプリング”として発売予定。今後の展開をお楽しみに、しばしお待ちくださいね。
10/01/31  トライアル場とお山で試乗してみた、とりあえずの結果
1月30・31日と、比較試乗してきました。30日(土)は、トライアル場で、31日(日)はお山で、私の前後サスのスプリングを仕様変更したセローと、フロントだけスプリングを替えてリヤはイニシャル調整したセローと、前後ともこれまでの当店の標準のトレック仕様サスのセローとを乗り比べてきました。
フロントサスに関しては、どこでどんな方が乗ってみても、今回のスプリングを替えた新しい仕様のほうが良いと感じるでしょう。これは、乗り比べた方全員の評価です。荒れた路面や下りでの安心感は、比較にならないくらい違いますねぇ。ソフトで良く動くことに変わりはないんですが、ストローク後半でしっかり踏ん張ってくれるので、ひじょうにコントロールしやすくて安心です。
リヤサスは、もともとフロントと比べると仕様の差を感じにくいので、今回のフロントのように「どこでどんな方が乗ってみても今回のスプリングを替えた新しい仕様のほうが良いと感じる」ということはないかもしれません。私としては、あきらかな違いを感じますし、サスの反発をつかったタイミングが取りやすく、操作していて楽しいので好みです。少し荒れた林道をある程度のペースで走っても、安心感がありますし。でも、比較試乗したフロントだけスプリングを替えてリヤはイニシャル調整したセローも、すごく乗りやすく良い感じでした。リヤに関しては、チャンプや上手い方に乗ってもらいつつ、もう少し詰めてみる要素もあるような気がします。
土曜日の蒲郡トライアル場で、私のセローに乗ったトライアルNAのM野さんが、「おぉ楽しい!これ。普段セロー乗ってないからノーマルがどうか知らないけど、このセローは面白いし楽しい!」って言いながら岩山を駆け上がっていたのが印象的でした。

で、フロントに関しては、チャンプや魔族のような上手な方に乗ってみてもらうまでもなくあきらかに良いので、スプリングを交換する今回の仕様を、タンデムのスペシャルサスの標準とすることに決めました。なので、サスペンションセッティングメニューの価格変更をすることになります。
10/05/10 フロントフォークに、“ゴールドバルブカートリッジエミュレーター”を取りつけてみた。 
    
これが、ゴールドバルブ。何処に付くんだ?っていうと。    こんなふうに、フォーク内部のロッドの上、フォークスプリングの下に組み込みます。
で、なんなんだ?っていうと。。 ん〜・・・ここを見てね・・・上の方の説明だけでいいからね・・・理屈はわかると思いますからね。

      ※ブログに書いたのを、張っておきます。

5/4 取付をして、ほんの少しだけ乗ってみた。違和感はありませんねぇ。もちろんお山でトレッキングしたわけではないので、評価するには早いんだけどね。ダンパー特性の違いは、体感できます。街乗りでも路面のギャップを拾った時とか、近所の堤防を走ってみても、違いはわかります。ちょっとジャンプしてみると、着地時の吸収感にあきらかな違いが感じられますね

5/5 ゴールドバルブの具合をみたかったんで、久々に朝の散歩コースを走ってきた。
 いつもと同じように遊んできたんだけれど、ん〜・・なんだかぜんぜん問題ないじゃん。堤防のフラットダートを駆け抜けてみたり、大きめの石を敷き詰めてある堤防を走ってみたり、斜面のオフキャンバーターンをしてみたり、ちょっと低めのジャンプや飛び降りをしてみたりしたんだけど、良い面は感じるんだけど悪い面をほとんど感じないなぁ。もっとも、お山や沢のガレたところや下り、少々荒れ気味の林道なんかを走ってみないと、まだまだ評価できないんだけどね。今朝のところは良い具合だったということです。
 やっぱり一番感じる違いは、高速での吸収性が増しているってことでしょうか。高速と言っても、走るスピードってことじゃぁなくて、サスの動くスピードのことね。大きめのギャップを拾うとか、ジャンプや飛び降りの着地とかが、それにあたりますね。ガツンっと手に伝わるショックが減って、クシュンって感じで吸収してくれる感じがします。でも、低速でふわふわ過ぎることもなく比較的落ち着いています。堤防をブレーキかけてゆっくり下る時などのフォークの沈む量は減っているので、下りでも姿勢が安定しています。これが、硬いオイルを入れたわけではなく、うんと柔らかいフォークオイルを使ってるにもかかわらずそうなっているってのが、ゴールドバルブの効果なんですね。柔らかいオイルを入れてるので、戻りは以前よりも速くなっています。これもなかなか良い感じ。
 こりゃぁ早くお山に行って乗りたいですねぇ。。お山だと、必ずしも良いことばかりだとは限らないので、それもまた楽しみのうちですね。付けたからには、早くセッティングを決めなきゃいけないからねぇ。できりゃぁ、チャンプにお山で乗ってもらう機会をつくってもらって感想を聞きたいんだけどなぁ・・・なんとかならないかなぁ。
 なにぶん高いパーツなんで、これまでの仕様より歴然とした良さがないと、お客様には勧められないですからね。だって、これまでの仕様だってノーマルとは全然比較にならないくらい良いわけなので、それよりも良くってのはねぇ・・楽しみだ・・・出来るのか??。

5/8 とりあえず取付けてみての初トレックだったわけですが、ん〜・・・普通です。お山の移動路もガレ場の上り下りも、すごく普通。この普通ってのは、悪いわけじゃぁなくて、良いんですけどね。でも、特別感動がないってこと。ガレ場の上り下りも普通に走りやすいし、山道も普通。唯一、荒れた林道をちょっとだけ飛ばした時に、高速寄りが少々柔らかすぎるかって思ったくらい。べつにこのままでも、とくに問題なく普通に乗れます。現在仕様のモデファイサスより良い部分はあります。でもね、それじゃぁいけないんだよね。2万円以上するし、取付工賃を含めれば3万円以上になるんだから、感動するくらいでなきゃいけないんだよね。で、当然のことながら、これはセッティング次第だろうと思われます。まだ付けただけで、なにも変更していないし、バルブがどのあたりでどう作用しているかもイメージできないので、まずは少し変更してみました。説明書には、「バルブのスプリングプリロードの調整は、1度に半回転づつ行ってください。」って書いてあるけれど、まずは変化を感じて方向性を見つけたかったので多めに変更してみました。さて、明日のトレックで、どんな結果となりますやら・・・楽しみ楽しみ。

5/9 セッティングを変えてお山で乗ってみて・・。
 5/8は普通だったゴールドバルブですが、バルブの開き方でどう変わるかをみるために多めにセッティングを変更してみたつもりなのですが、なんだかかなり良い具合になってしまいましたねぇ。少々感動ものでしたねぇ・・良いですねぇ・・・ゴールドバルブ。もっと良できる可能性も感じられます。
 セローのスペシャルサスは、リヤは相当良い具合になっていて、それなりの根拠の上にむっちゃ自信持って「いろんな場面で良いです」って言えるものになっています。フロントも、最近の仕様変更でフォークスプリングを変更してからは、すごく良くて納得できるくらいなんですが、普通のダンパーロッドタイプなので、実際問題としてこれ以上いじりようがないってのが現実でした。たとえばですが、低速の(サスの動くスピードのことで、車速のことではないよ)動きを少し抑えたくてもオイル粘度を変えるしか方法がなく、低速を押さえるように少し硬いオイルを使えばそのまま高速も硬くなってしまう。高速の吸収性を良くしようと柔らかいオイルを使えば低速もがふにゃふにゃになってしまうって具合にね。なので、低速でダンパーを少し効かせて高速では少し吸収を良くするように弱めて、なんてセッティングが出来ないんです。。
 私としては、現状のスペシャルサスのフロントについては、できれば低速の動きを抑えたいなぁって思いがありました。たとえば、少し急な斜面で根っこや石が出ているところをゆっくり下るような場面で、フォークが動き過ぎて姿勢変化が大きくなってしまいがちなのを改善したいってようなことです。これも、スプリングを変更したことで以前よりはかなり改善されてはいたんですが、欲をを言えばダンパーでしっとり吸収してくれればもっと安定して下れるのにってのがあったんですねぇ。それに、動くんだけど収まりも早くしたいとかね。
で、昨日の状態で、かなり良い状態になったいたってわけです。もっとセッティングの余地はあると思いますけどね。でもまぁ、しばらくはこのセッティングで乗りこんでみようと思います。で、そのうちにチャンプにも乗ってみてもらってアドバイスをもらいつつ、より良いセッティングに詰めていけたらなぁって考えている次第です。なんてったって、セッティング出来るってこと自体が大きな改善点だし収穫だ。。楽しみも増えたし。。ん〜何処まで良くなってしまうんだ・・・セローちゃん。
 近々、フルサイズトリッカーのフロントサスにも組み込んでテストしたいなぁって考えています。リヤはすでに良いものが出来ているんで、フロントさえ良くできれば、トリッカーもより楽しくなっちゃうなぁ。それには、テスト車両を誰かから借りなきゃね。
10/06/12 私のセローをチャンプに試乗してもらった結果は、こちら。。
10/06/05 “クランクケース内圧コントロールバルブ”を取り付けてみました。
 NAG SED製 クランクケース内圧コントロールバルブです。

 どういった製品なのかは、メーカーホームページの解説をご覧くださいね。


 よりスムーズに乗りやすくしたかったんですねぇ。

 Fiセローは、低速トルクもあり、パワーの出方も良く、グリップも良く、乗りやすいんですが、まったく不満点が無いわけじゃぁありません。たぶん、普通に街乗りやツーリングしてるんならば出ない不満点だろうと思うんだけど、トレッキングやトライアルごっこだと、エンジンブレーキが効きすぎる(キャブ車よりも強く効くんだねぇ)とか、全閉からの開け始めのトルク感が強すぎるとかいった部分に、「何とかなんないかなぁ」って思いが少しあったんですねぇ。アクセルON/OFFの挙動変化おおきくてギクシャクするような部分もあったんです。ゆっくり小さく8の字をかいたりするよな場面で、クラッチを使わずスムーズにやるにはけっこう気を使うんですよねぇ。ただ、クラッチが使えれば、それでカバーできるので、そういった乗り方をすれば良いんですけどね。片手8の字なんかは、けっこう難しいんですよねぇ・・・小さく書くにはねぇ。トライアル場で遊んだり、お山で小さなターンをしながら木の間を抜けていくようなときも、やはりクラッチを使って走っていました。そういう場面でもっと気を使わなくてスムーズに走れればもっと楽しいのになぁって思うこともあったんですねぇ。良く効くエンジンブレーキも、長い下りをエンブレまかせで下ったりとかはすごく気持ちよくって良いんですけどね。これも、上りきってターンして下るような時に、上りきる手前でちょっと早めにアクセルを戻したりすると思いのほかエンブレが効いてしまってよろけてしまうようなこともありました。これもクラッチを使えればなんてことないんで、そういう乗り方を自然としていたんですけどね。まぁ要は、もっと気を使わずスムーズに走れたら楽じゃんってことです。
 で、Fiのマッピングがいじれれば良いんですが、それは不可能なんでいろいろ考えていたところ、内圧コントロールバルブに行き着いたわけです。理屈的には、ばっちり解決できるんじゃないかと期待したんですが、まぁ付けてみなけりゃわからないってもんです。値段も良い値段してますしね。KTMや4輪に標準で付いているものを使った事例もWebには乗っていましたが、個人的に自分だけの為にやるならまだしも、私の場合は良ければお客様の車両にも施すこともあるということを前提に考えると、やはりそれなりにしっかりした製品でないといけないんで、NAG製のものをチョイスしてみた次第です。

〇付けてみて、少しだけ走ってみて感じたこと
・アイドリング時の振動があきらかに減った。走ってみても、振動は減っているのが体感できます。
・アイドリング回転数は、とくに上昇したってことはないかな。
・空ぶかし時の回転の戻りが遅くなった。
・あきらかにエンジンブレーキの効きは弱くなってます。でも、ぜんぜん効かないなんてことはないですけどね。
・エンブレからの開け始めがスムーズになった。
・アクセルON/OFFでの挙動変化が少なくなって、ギクシャク感がずいぶん減った。
・クラッチを使わずに極々低回転で走りやすくなった。
・片手8の字がすごくやりやすくなった。よりゆっくり、より小さく回れるようになった。
・別段、パワーが上がったようには感じない。そういった目的で付けるものではないと思うし。

〇早朝トレッキングに行ってみた。・・・・ばっちり狙いどおりだね。すごく乗りやすくなったなぁ。
すごくスムーズに乗れるようになりました。余計な気を使わずに、クラッチを使わずアクセルだけで行けるところがすごく増えて気持ちよかったなぁ。なんてったってアクセルOFF時のエンブレが適度になっていてエンブレ時に支える手に余計な力を必要としないし、そこから開けた時もスムーズに進んでいくのですごく操作が楽だ。以前ならクラッチを使ってターンしていた狭い木の間を縫いながら進む場面でも、アクセルだけで走りやすくなってるしねぇ。最初に書いたような不満点が、ほぼ皆無になってるね。じつに乗りやすい。スムーズだ。
帰り際、お山からのいつもの出口が鹿よけの網で閉められていて出れなかったので反対側の出口まで行く際、時間が押していたのでけっこうなペースでトレック道を走って行ったんですが、とにかくスムーズに扱えて気持ちよく走れたなぁ。

〇帰り道の舗装路の狭いワインディングで
ん!ここでも走りやすいねぇ。けっこうなペースで攻めてみても、適度に効くエンブレや立ち上がりにアクセル開けた時のショックも少なくなって、ひじょうに走りやすいねぇ。なんたって、アクセルOFFからONのつながりが良いんだよねぇ。

いやぁ、じつに楽しく乗れるようになりました。2万円もするけっこう高い部品ですが、いやぁ気に入っちゃいました。大正解だね。

11/02/17 内圧コントロールバルブを“スポーツ”から“レース”タイプに替えてみた

 ひじょうに気に入っていた内圧コントロールバルブですが、これまでのNAG01-12SS(スポーツ)からNAG01-12R(レース)に替えてみました。
狙いは、より一層軽快に元気にしたかったからです。上に書いた効果を、より一層顕著にしたかったんですねぇ。どのくらい変わるか心配だったんですが、いやぁ見事に変わるものですねぇ・・・。「あまり変わらんかったらどうしよう」って、清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ちでつけてみたんですが、「着地成功で怪我なし」って感じでしょうか。
暖機後走り始める前に空ぶかししただけでも違いを感じます。走り始めると、いやぁ軽快軽快、気持ち良いです。エンジンブレーキは、かなり効かななっていますね。4・5速だと、ほんとに効かない感じ。減速比をかなりローギヤードにしてる私のセローで効かなく感じるのだから、ノーマル減速比のセローだとほとんど効かないって感じるんじゃないかと思います。でもまぁ、お山でよく使う1・2速なら十分効くので問題ないですけど。
レスポンスがあきらかによくなっているので、フロントアップのタイミングも取りやすく軽く上がりますねぇ。なんだか、フライホイールを軽量化したような感じかなぁ・・トルクは減ってないけどね。
良いねぇ・・・今週末のナイトランが楽しみだ。
10/10/16 フロントフェンダーを、ダウンフェンダーにした。
ダウンフェンダーはセロー250のスタイルにあってるとはあんまり思わないので、
ずっとノーマルFフェンダーにこだわってきましたが、
機能を優先して、ついにダウンフェンダー化してしまいました。

スタンディング乗車時はこんな感じで見えます。

トレッキングやトライアルごっこでは、前輪の通るラインが確実に見えて感動的に乗りやすくなります。
そんなことは虎車に乗ってるんでわかってたことなんですが、あらためて乗ってみると、じつに感動的なくらい乗りやすいですねぇ。
ノーマルFフェンダーなんて軽いものだけど、意外や意外ハンドリングにもおおきく影響してるんですねぇ。すごく軽快で乗りやすくなりました。
ちょっと乗ってみただけですぐ分かるほどの大きな差がありましたねぇ。びっくりだ。

取付は、トライアル車のフェンダーを途中で切って、
ノーマルの“フェンダ、フロント2”にリベット止めしただけです。。
11/06/16 現在の減速比は13−56です。
 少し前から、ドライブスプロケットを13Tにしています。ずっと14−55で使っていましたが、最近になって、13Tが発売されていることを知ったものですから、「こりゃぁ試してみないと」って付けてみました。リヤを55Tから56Tにしたのは、減速比を考えたからではなく、リヤアクスルの位置を変えたくなかったからです。
 この減速比ですと、トップギヤの5速がノーマル2次減速比の15−48のときの4速とほぼ同じになります。なので、舗装路の移動は少々つらくなるかと思います。まぁ私は、全然気になりませんが。
 さて、トレックでどうかってことですが、良いですねぇ・・私は断然13Tがお気に入りです。ゆっくり走れますし、岩や倒木などを勢いではなく確実な操作で超えて行くトライアル的な面白さが増します。沢やガレ場などでは効果絶大ですね。14−55の時は、場面によっては「もう少し低い方が走りやすいよなぁ」って思うことが少なからずありましたが、13Tではまずそう感じることはありません。ヒルクライムなどで2速を使う選択肢も出て来ますから、選択肢が増える面白さも楽しめます。でもまぁ、2速を使うには、少々慣れが必要ですけどね。
 林道走行でも、各ギヤのつながりが良くなり、走りやすくなりますねぇ。

 トレッキング入門者の方にとっても、13Tは良いと思います。経験の少ない方にとって、タイヤと減速比は、ひじょうに重要な要素となります。タイヤをツーリストにして減速比を低くするだけで、他がノーマル状態でも、世界が変わってしまうほどに走破力が増します。リヤスプロケットの歯数も変えたほうが良いんですが、そうするとチェーンも変えなくてはいけなくなってしまいますので費用的にも負担になります。リヤがノーマルでもフロントを13Tにすることでかなり走りやすくなりますし、ノーマルタイヤより外径の大きなツーリストを履くこともできますからね。

 3000円ほどの部品ですから、試してみる価値は大いにあると断言します。
12/05/25 ZETAのトップブリッジで、ハンドル取り付け位置変更。
私のセローは、
このページの上の方にあるように、ノーマルよりも60mmバックステップを使って、ライディングポジションを調整していました。
それでノーマルやレアルエキップのステップなどよりもすごく良いポジションになっていたんですが、すごく急な上りなどで、「もっと良い姿勢で乗れればなぁ」って思いがありました。
急な上りでトラクションかけやすく、フロントアップなどの操作もよりしやすくしたかったんですねぇ。
で、ハンドルの取り付け位置を変更できるZETAのハンドルクランプキットを付けて、ノーマルよりも10mmほど前に変更しました。

いやぁ、バッチリです。狙い通りに乗りやすくなりました。
27000円ほどの部品ですが、こりゃぁ安いもんです。
特筆すべきは、すごく急な上りでの乗りやすさ。しっかり良い位置に乗れて、グリップさせやすくてめちゃ良いです。

よりトライアル車的なライディングポジションに近くなったってことです。

急な下りのターンなどは、少々気を使うようになってんですが、まぁ私的には気にならないレベルですね。

セロー250のノーマルは、ステムシャフトの真上にハンドルがきます。

ちなみに、トリッカーは、ステムシャフトよりも10mmほど前にハンドルがあります。